新型VMAXの可変バルブタイミング機構は存在する…？（ 其ノ参）

VVTのハナシの続きです。
興味の無い人がいたら長々とくだらない話をすみません…。
無計画にダラダラ書いてたらなんだか3回目になってました。
今日こそ完結しますよ！

さて、前回は新型VMAXのVVT装備の可能性を勝手な妄想で示唆してみました。

・VMAX用のVVTが開発終盤に特許出願されていたという事実。

・実際の車輌でもVVT装備の可能性は捨て切れないという痕跡。

この二つを元に、更に妄想をVMAXばりに加速させるのです！

上記の二つを前提に、考えられる仮説は…

■仮設１
何らかの理由で公表されていないだけで、実はVVTは付いている。
■仮設２
開発終盤までVVTは存在したが、最後の最後で見送られ、痕跡だけが残った。
■仮設３
現行では存在しないが、VVTを追加した仕様が今後登場する予定。
■仮設４
単なる俺の勘違い・思い込み・幻覚で、いわゆる馬鹿丸出しって奴。

まあ普通に考えれば、仮設４の可能性が99％のはずですが（笑）、
それじゃ面白くないので、少ない可能性に賭けてみるのです。

そもそもVVTとは何のための機構なのか？
バルブタイミングを切り替えるとどんなメリットがあるのか？
その辺から考えてみることにします。

吸気バルブはシリンダ内に混合気を送り込む吸気弁。
カムによって弁の開閉動作をする訳ですが、
高回転時には、排気タイミングとオーバーラップさせる
つまり通常よりも早めに（排気行程中に）吸気バルブを開けてやることで
流速の高い状態で充填効率を高めることができる、とかなんとか。
確かそんな感じだったはずです。間違ってたらすみません。

要は高回転でさらにパンチの効いた加速ができる、というのが一番のメリットでしょう。
また、それぞれの回転域について、より適した設定にできるので
燃費もよくなったりとか、排出ガスを低減したりとか
とにかくメリットはいろいろあるらしいのです。
（なんてナゲヤリな説明だ…）

ちなみにまた余談ですが、
モトＧＰマシンで採用されているニューマチックバルブPVSは、
圧搾空気でバルブを開閉することで、タイミングはおろか、
リフト量まで自在にコントロールできるそうな。
しかもフリクションロスも少なく、コンパクトで軽量で…って、
あぁっ！…また脱線してしまった…。

ということで、また長くなってしまったので今日はこの辺で…。

性懲りもなくつづく！（多分）

もったいぶってる訳じゃないんです！
こう見えて実は結構忙しい人なのですよ、俺は。

あ、ところで本家で、
「怒涛の新型VMAXスライドショー地獄」っていう、
みすず学苑ばりのナイスなネーミングのページを新設してみました。
ただひたすらnewVMAXの画像が流れる
魅惑のチキルームな感じなのです。（意味不明）
もちろん俺の趣味の世界ですからツッコミ無用です。

ちなみにこんなページを造るのに何時間もかけてるのはヒミツです。
あ～なんだか知らないけど忙しいな～！
なんででしょう？

新型VMAXの可変バルブタイミング機構は存在する…？（ 其ノ弐）

昨日のつづきです。

さて、具体的なVVT特許図面と実車エンジン画像の気になる点ですが、
まず対象となる特許の図面はこちら。

粗くて見にくいですが、車体のイラストから判断しても
この特許はVMAX用として出願されたとみて間違いないなさそうです。
詳細は特許電子図書館で検索してみてください。（出願番号２００６－３２２４８４）

以前から内外の雑誌とかにも出ていたので、
当該VVTについての詳しい説明は割愛しますが、
簡単にいうと、シリンダヘッドに配されている吸気側カムギア内で、
油圧によってカムの位相が切り替わり、
一本のカムシャフトで低回転用と高回転用の
2パターンのバルブタイミングにできる構造らしいです。

非常にコンパクトな構成で、やや厚みのある2枚合わさったカムギア部と
Ｖバンク間に切替の油圧制御用小型ソレノイドバルブがあるだけです。
　

ちなみに余談ですが、
興味深いことにこの特許によると、切り替えは2パターンではなく、
無段階もしくは段階的な切り替えを想定している
ような書き方をしています。
余談おわり。

ということで気になるのは
この吸気側カムギア周辺の構造です。
このカムギアはクランク軸からカムチェーンを介して駆動され、
ギアで隣の排気側カムギアを連動させます。
そのため、チェーンから駆動されるカムスプロケットと
吸排気連動用タイミングギアの2枚のギアを重ね合わせているので、
そもそも厚みがあるのは当然なんですが、
この厚みと2枚重ねの構造がVVTの肝の部分に通じる気がするのです。

この2枚のギアをちょっとずらすだけで、
あら不思議！ 見て見て見て見て！
バルブタイミングを切り替えられるんですねぇ～！
なんてアキバ駅前の露店販売のおじさんみたいなみたいな解説を想像してしまいます。
（VVTの露店販売はしないだろうが…）

それを裏付けるような気になる部分がまだあります。
こちらの画像の赤字部分。


弧を描いて刻まれた溝は、
2枚のギアをずらす際のガイドとして、
また所定の角度以上にずれないためのストッパーとして
用意されたものなんではあるまいか…と。

そして、このカバーで隠されたインテークマニホールド周辺に
VVTを駆動するためのソレノイドバルブが！・・・・あったり無かったりするんじゃあるまいか・・・と。
（妄想図）

ということで、実車画像から判断するに、
新型VMAXにVVTが用意されていると言っても
何等おかしくはない状態である！と
ワタクシはここに断言し・・・いや、予想・・・・いや、夢想妄想しているワケであります！
（説得力ゼロだな）

しかし、仮にそうだとしたら、
いったい何故ヤマハは仕様緒元で「可変バルブタイミング機構あり」と記載しないのか？

・・・・また長くなったので、この辺で。

さらにつづく！

（すみません・・・別にもったいぶってる訳ではなく、書いてる時間が無いのです・・・）

おまけ
可変ファンネルの特許図面と、排気部分に関する特許図面
　

新型VMAXの可変バルブタイミング機構は存在する…？（ 其ノ壱）

先日久しぶりに電子特許図書館を覗いてみたのですが、
そこでまた新たな疑問が湧いてきました。

新型VMAXに関する特許がいくつか新たに公開されていたんですけど、
そのうち二つは、既に公表されている仕様に対してさしたる疑問は呈しない、
YCCI可変ファンネルに関するものと、
排気系統に関する特許でした。

ひっかかるのはもう一つ、
VVT＝可変バルブタイミング機構に関する特許です。

前者二つと同じ時期の2006年11月に出願されたものなんですが、
ご存知の通り現在公表されている仕様緒元などではVVTに関する記載は見当たりません。
でも、当たり前ですが、
VVTは付いてませんよ、とも言っていません。
プロモーションビデオとか雑誌のインタビューなどでは
開発過程で様々なエンジンを造ってはやり直し、造ってはやり直し、と
かなりの仕様変更があったようなので、
途中で採用見送りになったのかと思ってたんですが、
2006年11月という、恐らく実際の車輌はかなりの仕様が決まっているであろう時期に出願している…
という所に何かの意図というか、理由があったんではないかと勘繰らずにはいられないのです。

確かビデオのナレーションでは2003年に新たに設計された何代目かのエンジンが
最終版のベースになっている、とかいうようなことを言っていた気がするのですが、
VVTのようなエンジン仕様の核にもなりそうなものを
敢えて仕様変更して途中で外したりすることがあるのか？
あるとしたら何故そうしたのか…？
パワーが出過ぎてアンコントローラブルな上に
タイヤがパワーを受け止め切れないからデチューンした、
という噂は以前ありましたが、
そんなデチューン過程で消えて行ったにしては、
上記のような開発終盤戦とも言える時期に
特許出願しているのがやっぱりどうにもひっかかるのです。

もちろん今後他の車輌に使い回すために特許だけは取っておくということはあるでしょうが、
今回改めて特許図面と先月公表された実車のエンジン写真を見較べたりしていると、
やっぱりこのエンジンにはVVTが付いているんじゃないか？
と思えてきてしょうがないんですよね…。

では具体的に図面と実車のどのへんが気になるのか？
そして、もし仮にVVTが付いているとしたら、
何故ヤマハは仕様緒元でそのことに触れないのか…？


ちょっと長くなりそうなので、分けて書きます。

つづく！


そういや
明日発売のヤングマシンにはなんか出てるかなあ…。
（今までヤングマシンなんて気にしたこと無かったくせに現金なモンだｗ）