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俺に再び明日は来るのか・・・?
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発表会当日、関係者の方々から聞いたお話やそこから推測(妄想)できることなどから
面白そうなものから書き出していきます。

その2は・・・・
■フルパワー化は可能か?


前回散々151psで十分と言いつつも、
是か非かは置いておいてこれは避けては通れない話題なのです。

国内仕様と輸出仕様との出力差を埋める
フルパワー化は、当然ながらオフィシャルなメニューでは存在しません。

アメリカではレース用ECUという、
一応「サーキットだけよ~」という名目の純正オプションが売られてたりしますが、
ヤマハの人に聞いてみたところ、
そういう類のものは日本では予定されていないそうです。
「国内仕様オーナーだけが参加できるというサーキット走行会でだけ
リミッターカットできたりしないんすか?」
とかも聞いてみたんですが、
「それもない」
との回答でした。

さらにしつこく(笑)、ワイズギアの人にも聞いてみたんですが、
ECUやマフラーなどの性能向上を図るリプレイスパーツは予定されていないとのことでした。

ついでに社外アフターパーツの可能性についても聞いてみましたが、
そもそもの台数が少ない車輌なのでなかなか採算がとりづらく、
パーツメーカーも手を出しにくいのではないか?と言っていました。

確かにもし社外マフラー等が発売されたとしても、
結構な値段になってしまうかもしれませんね。


でも、ヤマハの開発の方も話していましたが、
購入後のカスタムについてメーカーがそれを妨げるようなことはできないし、
実際車輌が出回り始めたらカスタムの可能性はそれこそ無限大に広がって行くのは当たり前の話。

イジっちゃダメなんて言われても絶対やる人は出てくるし
人が造ったモノである以上、
それに変更を加えることができないなんてことは有り得ないと思います。

ただイジる内容によっては保証が効かなくなることもある、
そして車検の時はチョメチョメが必要になる可能性もある、
ということを理解しておく必要はあると思います。

参考までにワイズギアに聞いた話では、
同社パーツによるカスタムは当然保証範囲内だが、
それ以外のパーツによるカスタムについては基本的に保証が効かなくなるとのことです。
輸出用のヤマハ純正パーツによるカスタムも保証外らしいのでそこんとこ注意が必要です。
ちなみにエンジンをイジった車輌で、
仮にブレーキなどの関係無い箇所に不具合が生じたりした場合は
の限りでは無い可能性もあるとか。

で、そのへんのデメリットを押さえた上でも、
カスタムの方向性としてのフルパワー化は、
やはり筆頭に上げられるのは間違いないですよね。


フルパワー化は可能なのか?

そのストレートな問いにヤマハ関係者から明確な回答は得られませんでしたが、
個人的には限りなくクロ(可能)に近い、と判断しました。

俺みたいな素人が偉そうなこと言わなくても
全国200店舗のVMAXマイスターさんたちが見れば
多分すぐにわかるのだろうと思いますが、
(もう判ってる…?)
道筋が見い出だされるのは早い方が面白いので、
参考になるか解りませんが開発の人に聞いた話などをまとめておきます。


まず、仕様の違いですが、
ECU、サイレンサー、チャンバー
この3点だと思われます。
エキパイは海外と共通であることは間違いないようです。

パワーダウンの常套手段、吸気系が絞られてたりしないのか確認してみましたが、
逆に「電子制御スロットルのできることを考えてみれば多分解りますよ」
と、返されました。

確かにわざわざお金をかけてハード面での変更をしなくても、
YCC-Tであれば吸気についてはプログラム変更で如何様にもできるはずです。

また、カムのリフト量についても聞いてみましたが、
パーツリストが出回ったら同じパーツであることがすぐに解ります、
的なことを言っていました。

ミッションなどの駆動系はエンジン出力には関係無いので聞きませんでしたが、
話ぶりからしても、上記3点の違いのみであることは間違いなさそうです。

そしてその3点の仕様変更箇所についても、根掘り葉掘り聞いてみました。

まずECU。
これは当然ながらFIのマッピングがまず異なるのと、
上記の話からYCC-Tのアルゴリズムも異なることが予想されます
FIのマッピングだけなら、燃調補正パーツとかで行けそうですが、
電子制御スロットルまで絡むとなるとかなり大変そうです。

そうするとやはり輸出用ECUの流用が一番現実的な気がしますが
聞いてみたところ、
「多分動かないんじゃないかな」
との回答でした…。
でもこの「多分」という曖昧な言い回しに一縷の望みは残されていると思います(笑)
そしてもしダメでも、そのミスマッチを解決する方法はいずれ誰かが見つけてくれると思います
この辺は素人的には他力本願にならざるを得ません・・・。
やはりこのあたりの電子制御がフルパワー化にあたっての最大のハードルとなる気がします。

続いてサイレンサー。
その場にいた某有名M氏も「先代VMAXのノーマル改みたいに、
例の二重になった小径インナーサイレンサーをくり抜いて、
太い径のパイプをブッ刺せば行けるんちゃうの?」と言ってましたが(笑)、
開発の方によるとそう甘くは無いそうで、
実際はそれ以外の内部構造が根本的に異なるそうです。

国内認可の最大の難所だったであろうサイレンサーだけに、
相応の仕様変更を余儀なくされているのだと思います。

これは素直に輸出仕様マフラーの流用か、
スリップオンのリプレイス品を期待する方が得策かもしれません。
多分他車共通サイレンサーの奴とかがすぐに出そうな気がします。
でもノーマルの美しいチタンサイレンサーは捨てがたいとこです・・・。

最後はチャンバーですが、
同じく開発の方に聞いたところ、
基本的な構造は同じですが、排気経路のどこかが絞られているようです。
話しぶりからすると、EX-UPによる調整ではなく、物理的な違いっぽいです。
バラして該当箇所のみ修正できればラッキー。
どこまでがASSYになるのか判りませんが、
チャンバーごと入れ換えるまでの違いではなさそうな雰囲気でした

ちなみに、海外の某サイトでやっているチャンバーを取っ払う手法は止めた方が良い、
と親切にも忠告されました。
高回転での出力は上がるかもしれないが、
排圧かからないから恐ろしく低速スカスカ状態になるらしいです。
参考までにドラッグレースとかで低回転不要の限定的な用途ならアリなのかも…
みたいな話しもされてました。

↓こういう奴ね


え~、ということで、
まだ越えなければならないハードルはありますが、
これらの話しを元にフルパワー化の可能性は期待できる、
と考えておる次第です。

ロクな知識もない素人の話なので、
話半分以下で参考にしていただければ幸いです。
不確定要素も多いのであくまでも予想です。

この辺は是非詳しい方からご意見など頂戴したいです。

とにもかくにも、まずはパーツリストを見たいです。
それでまずは話の裏付けが取れます。
輸出仕様のサービスマニュアルは見たんですけど、
サイレンサーやチャンバーの内部構造までは判りませんでした。
特許図面では中まで書いてあったけど、
あれは結構判らないように誤魔化してあるって中の人も言ってましたからね(笑)

ということで、得意の特許ネタも交えつつ
ヤマハの開発の方達にかなり突っ込んだ内容まで、
不躾に体当たりで聞いてみましたが、可能な範囲で快く答えていただきました。
(記念撮影しましょう、って言われたくらいだから嫌われてはいないはず・・・・w)

今回最も楽しかった時間でした。

多分大阪、東京のモーターサイクルショーにも開発の人とかはいらっしゃると思うので、
ビシバシ質問してみることをお勧めします。
きっと熱い語りが聞けるはずです。

ということで、フルパワー化の話は以上であります。


え~と、次回は
新型VMAXは何故あんなに高いの??の予定。

でも俺はメモ取らないダメ人間なので
記憶を呼び覚ますのに時間がかかるかもしれません(笑)
まとまりつかなくなったら逃げ出すかもしれないのでその時はごめんなさい・・・。

んではまた。
フンガッフッフッ!
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