新型における「VMAX」というアイデンティティ

新型VMAX発表まで2週間を切りました。

最近、酒を飲みながらとか風呂に入りながらとかウ●コしながらとか
新型について考えをめぐらしてみているのですが、
満を持しての新型VMAXに対するヤマハの意気込みは相当なものだと
改めて感じさせられます。

本家の新型情報ページではこれまで散々その装備や仕様などについて
ストーカーばりのしつこさで情報を引きずりだしてきましたが、
おおよその概要が掴めてきたここに至って
ヤマハが如何に「VMAXである意義」に拘っているかがひしひしと伝わってくるのです。

ただ単に馬力のあるマシンを造るのはさほど難しくないでしょう。

でも、
モーターショーでもヤマハの人が言ってましたが、
新型車輌を「VMAX」という名の下に世に出す以上、
それを期待するユーザーの予想を上回るものにしなければならない、
という使命感と重圧。

「VMAX」というキャラクターを如何に演出できるかが、
その装備やスペック以上に重要になってきます。

その答えが、
VVT＋YCC-T＋ラムエア＋EX-UPの複合技による、変化を付けた加速の演出であり、
トラクションコントロールによる「VMAXらしい」走りの演出であり、
もちろんその車体デザインによる演出などであると思うのですが、
どこを取っても
「これが次世代のVMAXだ！」という拘り方が尋常ではありません。

トラクションコントロールなんて、まさにVMAX用の1点モノ仕様ですよ。
（まぁこれから色んな車輌にも活用していくでしょうけど）

もうめんどくさいからHPの方には入れない予定ですが、
もう一個特許関連でそのコダワリぶりが伺えるものがありました。

アイドリング時の燃料制御に関する特許だったんですが、
もうコレ見て「そこまでやるか！」的な驚きを感じ得ませんでした・・・。

その内容を簡単に言うと
「アイドリングが滑らかで静かになりすぎちゃったから、
必要に応じて躍動感を感じられるような音を出すための制御をする」
という感じです。

原文から抜粋すると

【背景技術】
「エンジンの燃焼状態の制御においては、エンジンを可能な限り安定かつ
円滑に回転させることを目標として制御するのが一般的である。
従来例えば、エンジン始動時において、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度となるように
燃料噴射量を制御する場合に、この目標アイドル回転速度をエンジンの暖機状態の進行に伴って
きめ細かく設定するようにした例がある（例えば特許文献１参照）。」

【発明が解決しようとする課題】
「しかしながらエンジンを極めて安定かつ滑らかに回転させることが可能になってくると、
エンジンが搭載される車両の種類や用途によっては、
逆にエンジンが回転しているにもかかわらずエンジンが動いているという実感が得られない、
といった声が一部では聞かれるようになっている。
特に、自動二輪車においては、エンジンが安定かつ円滑に回転するよりも、
むしろエンジンが躍動していること、換言すればエンジンの存在を実感できることを望む声がある。
このような要望を有するユーザー層は、エンジンが安定かつ円滑に回転するように
エンジンの燃焼状態を制御するだけでは物足りなさを感じてしまうといった恐れがある。」

「本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、エンジンの存在、
つまりエンジンが動いているといった実感を車両に搭乗した人または車両の周囲にいる人へ
伝えることのできる鞍乗型車両を提供することを課題としている。」

・・・・・いや～、地味な内容かもしれないですが、
正直コレが一番インパクトありましたよ・・・・。

そのこだわりぶりと、実にユーザーのツボを心得た発想。

そう、
そのユーザーのツボを心得た演出が随所に見て取れるのが素晴らしいと思うのです。

エンジンやTRCによる演出もそうですが、
燃料タンクの拡大やシャフトドライブへの拘り、ラムエア導入など
「そうそう、ソレソレ！」的な究極の拘りぶりを見せられると
お金も無いのに欲しくてしょうがなくなってきてしまいます。

いや～参った・・・・。参りました・・・。

正直なところ、
「俺にはどうせ買えないから先代VMAXの中古を探そう」
と、決めてかかっていましたが、
・・・・・・予算を確保する道を探し始めている自分がいます・・・。

ヤマハさま、どうか1円でも安くしてください・・・・・・。

ちなみに、上記アイドリングに関する特許の中で、こんな記述もありました。

「上記第１の発明のさらに他の実施形態によれば、上記燃焼調整装置は、
燃料供給装置、点火装置、吸気弁または排気弁開閉タイミング調整装置、
吸気管または排気管の等価管長調整装置、電動スロットル制御装置、
アイドリング速度調整装置のいずれか一つまたは複数の組合せであることが好ましい。」

可変バルブタイミング、可変ファンネル（またはEX-UP？）、電子制御スロットル
の複合装備を示唆する内容ですねぇ・・・・。
まぁその辺は最早間違いないだろうけど。
そしてここまで揃ってて新型VMAX以外の特許である可能性はありえないと思いますが・・・。
例としてVツインエンジンが出ていて多気筒でも可、とか書いてあったし。

あ、本家TOPページに【予想URL】みたいの入れてみたんですが、
全く見当ハズレの可能性も高いのでアテにしないでくださいね。
ヤマハ・ヨーロッパが押さえているURLに間違いないんですけどね。
08年1月登録で、5月22日になんかデータを更新してるみたいなんで
限りなくクロに近いとは思うんですが・・・。
早くなんか出てこないかな～。

NEW VMAXデビューは日本時間６月５日（木）早朝３時で確定

ヤマハUSAのサイトに出ていた時刻が
Noonから11:00AMに変更されてますねぇ・・・。
単なる間違いだったんでしょうか・・・？

そして昨日書いた私の計算も間違っていました・・・・orz
足し算すらまともにできないなんてダメすぎる・・・・。

以下で今度こそ間違い無さそうです。

（ヤマハヨーロッパ）
中央ヨーロッパ標準時で　４日　２０：００
　→DST時差【－７時間】
　→日本時間　５日　０３：００ＡＭ

（ヤマハUSA）
太平洋標準時で　４日　１１：００
　→DST時差【－１６時間】
　→日本時間　５日　０３：００ＡＭ

これで両方の時刻が揃いました。

ヤマハカナダは相変わらず
６日正午のままみたいですね。何なんでしょうか・・・？

新型VMAXのトラクションコントロールについて

先日も書いたトラクションコントロール（以下TRC）ですが、
ちょっと説明不足だったかと思い、書き足してみます。

件の特許に記載されていたものは、
個人的には非常に面白そうな内容でした。

一口にTRCと言っても、
結局のところ、その設定内容が肝になってくると思います。
大まかにその制御は、
前後輪の回転数の差などによってスリップ量を計測し、
まぁスリップしすぎないように制限する、ということだと思いますが、
どの程度スリップ量を制限するか、
また逆にどの程度滑らせるか、
というのが重要なポイントになってくるのかと思います。

実際TRCのついたバイクやクルマに乗ったこともないので判りませんが、
ドゥカティ1098Rやレース関連の記事などを読んでいると、
ある程度あらかじめ設定されたスリップ量などのパターンから
任意で選択するケースが多いような気がします。

それに対して今回公開された新型VMAX用と思われる特許では、
低速域と中高速域の2段階に分けた設定であることと、
ライダーのスロットル開度も参照して設定を変更する
というような記載がありました。

この辺がまず第一のスゴイ点だと思うのです。

要はトラクションの何たるかも判らないようような俺みたいな素人でも
「お任せ」でシチュエーションに適したトラクションを得られるように
バイク側がやってくれる、ということだと思います。

アクセルを開け気味でコーナー進入をしてやれば
自動的にドリフトしてくれたりとか、逆にコーナー立ち上がりで
慎重な開け方をしてやればスライドしないように自動的にコントロールしてくれる、
という感じなのではないかと想像しています。
そして多分６．０５の発表の際も外せないと思われるバーンナウトだって
多分ガバっと開けてやったりとか、ラフな操作を検知して
自動的にホイールスピンする設定に切り替わったり・・・・。

更に玄人向けにも任意でスリップ量などを調整できる仕様も想定しているようです。
しかもトグルスイッチによる無段階に近い設定を考えているフシすら伺えます。

TRCをはじめとした電子制御については
融通の利かないデジタルな側面が嫌われる要素として挙げられますが、
ヤマハは以前から、「デジタルを以って究極のアナログを目指す」みたいなことを
提議していました。

その辺の表現が今回のTRCなのかな～と素人ながら
しかもどうなるかも判らない状況なのにしみじみと勝手な妄想に浸っていたりするのです。

ヤマハのキャッチコピーにもあった
「感性のチューニング」的な
直感的な操作で意のままに操れるTRC。
もし、そんな仕様だったら1098RのTRCなんてメじゃないですよ。
そこだけ想像するだけでも欲しくなってくる。

でもそれを実現するためには限りないパターン・シチュエーションのテストを繰り返して
設定の落としどころを選んでいかなければならないと想像します。
それだけでも膨大な作業量と開発努力が必要ですよねぇ。
もしかしたらその辺で時間がかかってたのかもしれません。

TRCにVVT、そして当然装備されるであろうYCC-T（電子制御スロットル）、
更にEX-UP、FJRで実績のあるABSなんかも多分装備されているんじゃないかと思います。
もう電子制御のオンパレードですよ。
ヤマハで言うところのG.E.N.I.C、G.E.N.E.S.I.Sって奴ですかね？
その気合の入れ様は、
特許の数やその内容を見ていると圧倒されます。

モトGPマシンに匹敵するくらいの開発体制なんではないかと
勝手に想像してしまうくらいの意気込みを感じます。

その中身はもちろんですが、
車体のデザインなどを
2度にわたる（音魂エンジンを含めれば3度）オブジェ展示で
様子見してみたり、非常に長期に渡り様々な調査やプロモーションをしてみたり。

まず他の車種では考えられないような、
スケジュールや開発体制を取っているように見えます。

そして更には徹底した情報規制。

東京モーターショーでお話を伺ったヤマハの社員さんは
そのとき話題沸騰中のニッサンGT-Rを引き合いにしていましたが、
メーカー側の意気込みとしては、ニッサンに於けるGT-R以上のものを
個人的には感じます。

カルロス・ゴーンよりも梶川隆ですよ。（意味不明）

開発費・・・、年数や中身を考えれば相当かかっているでしょうねぇ。
これだけの特許を申請していればそれだけで相当な費用もかかります。
プロモーションの費用だって半端じゃないでしょう。（ロッシも使ってるし）
そして現実的な生産コストだって相当なモノだと思います。

非常に回りくどい言い方ですが
何が言いたいのかというと・・・・・・・
その･･････・・・・・・・・・・・・・・・それなりのお値段がかかるのはもう間違いないと思うのです。

これだけの仕様、スペックの車輌なんて200万円を切る訳がないのです。
（スペックはまだ判らないけど・・・）

安くて200万円台後半。
順当に考えれば300万円以上にはなるんじゃないかと予想します。
キリのいいところでUS$30,000とか？

まぁ900万円もするドゥカティ・デスモセディチRRが完売する位だし、
日本でもフェラーリやランボルギーニ、ポルシェなども相当売れているそうです。
やれカップラーメンが値上がりしただの、
ガソリンが下がったり上がったりしただの、
数十円、数百円の差で一喜一憂している我々一般市民には、
あまり縁の無い車輌になりそうな気がしてならないのです。
国産で言えばゴールドウィングやワルキューレ・ルーン、
NR、YZF-R7やRC30みたいな・・・。

まぁそういうのでも売れるんでしょうけどねぇ・・・・・・・。
勝手に想像して興ざめしててもしょうがないか・・・・・。

と、夜中にまだ見てなかったフランスGPの125ccクラスと250ccクラスを観戦しつつ
親戚が送ってくれた超美味な沢庵をツマミに、これまたもらいものの日本酒をヒヤで頂きながら
ぐだぐだと長文をしたためている次第です。

新型VMAXのお値段についてのネガティブな発想は
飲みすぎてダークサイドに入り込みすぎた
酔っ払いのたわごとなので読み流してくださいね～。

もしかしたら「お値段据え置きで今ならなんともう1台サービス！」
「しかも金利・手数料はジャパネットが負担！」
みたいなことになるかもしれないし・・・・。

だって高橋裕紀が最後の最後で・・・
・・・・シモンチェリとパッシーニが・・・・
・・・・・・・・・・・表彰台が・・・・。