新型VMAXのETCアンテナ取り付け位置

ちょっと寝かしてしまった転載ネタがあったので書かせていただきます。

ETCのアンテナ取り付け位置については、これまで２つのパターンがありました。

１．イグニッションキーの手前に貼り付け


２．ハンドルバーにステーで固定

基本的には「お店に任せたらこうなった」という感じみたいなので、
どれが正解とかでは無い気もしますが、
新たなパターンを教えていただいたので参考までに転載させていただきます。

神奈川のUさんからです。

（以下転載）

私は先代のＶ－ＭＡＸが発表されてから、ずーーーっと欲しかったのですが、
いろいろと諸事情があり
なかなか、２４年も（笑）オーナーになれず、書籍を買いあさる日々でした。

そろそろ、購入出来る時期に来たら生産中止となり、
そして一気に価格も倍以上になってしまった、
ＮＥＷ　Ｖ－ＭＡＸを清水の舞台から飛び降りる覚悟で手に入れました。

なので、いきなり、ＮＥＷ　Ｖ－ＭＡＸからの大型二輪です。

とにかく、びっくりしたのは、造りです。クォリティーの高さには脱帽です。
インプレなどと、だいそれた事は言えません。
しかし、乗ってみて感じたことは、非常に安定感が有るな、
割りと重く感じない、とても扱いやすいなと思いました。
私の事はこれ位にして、本題に移ります。

本日、ご連絡したのは、
ＥＴＣの取り付けについて皆さんがいろいろ試されている様なので、
私の取り付け方法をご連絡致します。
地元のＹＳＰさんに何も言わずに取り付けを依頼しました所、
メータの下部にＬ字型のステーで取り付けて有りました。


指定の所ではキー操作がしずらいので、ここがベストで見栄えも良いかと思います。
それにリーフスクリーンを装着したらもっと目立たなく成りました。

パイロットランプもこの位置だと視認性に優れております。

何かの役に立てばと思いました。スタイリングを崩さずに良い出来かと思います。

（転載ここまで）

ということですが、ここも悪くないですね。
確かにリーフスクリーン付けたらかなり目立たないし、
バラしたり場所を変更したりする時のことを考慮すると、
ステーを介して取り付けした方が、
両面テープでメッキ部分に直貼りするより良いのかもしれません。

ETC取り付けの際には参考にしてみてください。

【追記：ご注意】
本ネタ投稿後、他オーナーさんからご指摘があったのですが、
金属部に囲まれるこの場所は電波が乱反射し、ETC誤作動を誘発する可能性がある
とのことで、取り付けできないと言われた人もいるようです。
プロによる作業なので、必ずしも「即ダメ」ということでは無いかもしれませんが、
バイクの場合、誤作動は最悪の場合、死亡事故にも繋がる危険な問題でもありますので
メーカー指定場所への取り付けまたは、送受信テストを行なうことをオススメします。

俺はバイク用ETCなんか使ったことないので、詳しいことが分かりませんが
少なくともプロによる適切な判断を仰ぐ必要があるのではないかと思います。


・・・・・・えー、ECUの件はちょっと調べたりしてることがあるので、しばしお待ち下さい。
思わせぶりな書き方しといてすみませんが、
なにぶん情報提供いただいた人柱さまも実際の作業やテストができていないようですし、
まだ実用にあたっては未解決の部分もあります。
過度の期待はされないように・・・・・・。

日本仕様NEW VMAXのパワーチェック結果

先日のVMAX飲み会にも参加された名古屋56号さんより面白いデータをもらいました。
これは当日のレポートに直接関係ないと思うので、いち早く情報を公開しときます。

東京にVMAXで来たついでに、某所にてダイノマシン計測をされてきたそうなのですが
実に興味深いデータが出てきました。
これです。

データ提供：名古屋56号さん



計測結果は、
（１）日本仕様フルノーマル
（２）日本仕様サイレンサー無し（チャンバーのみ装着）
の2パターン。

表中の上の2本がトルクカーブ、下の2本がパワー（馬力）カーブ、
赤系がノーマル、青系がサイレンサー無し、です。

サイレンサーを取っ払った状態

グラフから読み取った数値なので誤差はあるかもしれませんが、

（１）日本仕様フルノーマル
147PS、トルク14.4kg・m

（２）日本仕様サイレンサー無し（チャンバーのみ装着）
152PS、トルク15.1kg・m

と、おおよそこんな感じになってるようです。

俺も素人なのでその辺差し引いて読んで欲しいと思いますが、
まず驚かされるのが、後軸計測にも関わらず
カタログスペックのエンジン出力である
151PS／15.1kgf･mにかなり近い数値が出ていること。

普通エンジン出力と後軸出力の比較をすると、
駆動系などのロスにより、結構差が出てしまうもんだと思ってました。

実際に海外のサイトによると、輸出仕様のVMAXは、
エンジン出力200PSに対し、後軸計測では177PSとかだったはずです。
単純計算で-11.5%のロスが発生している、と。

それが、今回の計測ではフルノーマルでも単純計算でのロス率は、
151ps→147psで、-4ps＝-2.6%ですよ！

個人的にはそこでまず驚かされました。
噂の歯研の成果ですかね？（笑）
さすがにギヤのバフがけだけではそこまで変わらない気もしますが、
実際にロスが少ないのか、カタログ数値が●●●●なのか（笑）は判りませんけど
実測で出た数値なので誤差を踏まえても、かなり興味深い数字なんじゃないでしょうか？

さらに興味深いのは、サイレンサーを外した数字。
名古屋56号さんの注釈によると、
「これがスリップオンマフラーの基準（目標）値みたいな感じになるのでは？」
とのことですが、
立ち上がりこそ若干ノーマルに劣るものの、
特に4000～6000rpm辺りのトルクの盛り上がりが凄まじいですねー。
よく出来たスリップオンが出てきたら、それだけでトルクアップできそうです。
デザイン変えたくない人も多いと思うので理想は輸出用ですけどねー。高いですよねー・・・。

しかし同時にネガティブな想像もしてしまいました。

サイレンサー部の有無で、思ったほど馬力の差が出ていないことから、
チャンバーでの排圧コントロールの影響力がかなり強いのでは・・・・とか思ってしまった訳です。
まぁそもそもチャンバーの役割を考えると当たり前なのかもしれませんが、
サイレンサーをヌケの良いものにすれば、もうちょっと行けるのではないかと思ってました。

大差無いのはECUのマッピングによる押さえ込みかもしれませんが、
やはりフルパワー化を目指す場合、チャンバーの対策は必須になりそうですね。
チャンバーも輸出用が安価で手に入ればベストなんですが、
安価っつっても中古でもそれなりのお値段はすると思われるので、
最小限のモディファイとかで済めばベストなんですけどね。

いずれにしろ、法令順守の姿勢にてお願いします（笑）

さて、そのフルパワー化のお話ですが、
クリアすべき3大ポイント（ECU、チャンバー、サイレンサー）の中で
最大の難関と思われたECUの解決策に、ほぼ目処が立ったようです。

まだクリアすべき課題はありますが、
ECU単体では文句なしの解決と言っていいはずです。

理論上？は200PS＋α仕様ECUになる（はず）の
その興味深い内容については次回のお楽しみです！

（注）
本ECUの件については、VMAX飲み会にてメーカーサイドから聞き出した内容ではありません。
（そんな話が出てくるはずがありません！）
誤解を招く表現がありましたことをお詫び申し上げます。
詳細は追って説明しますが、
とある個人の情報提供者さんから「飲み会前」に教えていただいたものであり、
当然ながらメーカー公認の方法などではないですし、
知識の無い方が真似をするとエンジンが壊れる恐れがあるかもしれません。
ご注意下さい。

新型VMAXのハンドル交換＆リミッター解除について

NEW VMAXのハンドルの件で、通り名「86cm＠岡山」さんから質問があったので
既にハンドル交換をされた通り名「小田厚リミッターキング」さんに聞いてみました。
（だんだん通り名だらけになってきたぞ・・・）

（以下転載）

ハンドルの件ですが
正直　今の状態はいわゆる「鬼ハン」なんで、かなり人に見せれたモノじゃないんですが、
ハンドル変更されたい方のためなら恥ずかしいなんて　なんのそので・・。

バカは置いといて、
ノーマルハンドルはライザー（ハンドルクランプ？が名前！？）にハンドルを
挟み込む際にライザー下側からハンドルの回り防止のためか、
確実な固定の為かピンが生えていてノーマルハンドルに刺さるようになってました。
で、上からライザー上部で完全固定みたいな感じで止まってました。

交換にあたってはそのピンを活かすなら社外のハンドルにも同じ場所に穴を開けないと取り付け
出来ませんので、そんなバカげた事をするつもりもないので、ピンを抜いてしまいました。

ピンはＣ型をした５センチ位のモノでラジペン等で摘めば簡単に抜けます。

で、ノーマルハンドルはＭＴ－０１同様にテーパーハンドルですので、
プロテーパーやレンサルのファットバーやジータのテーパーハンドル等でないと付きませんです。
ちなみにインチハンドルはまさしくインチですが、
この系統はハンドル径２８．５？位ありますのでインチバーでもクルクルです（笑）
そもそもインチバーだとグリップ部もインチなので意味も無いですけど・・。

で、見難いですが最初に送った写真は
ジータのテーパーハンドル「ＳＸ３バー（４ＳＴmini-medium）」を装着してた写真です。

グリップ一個半くらいアップしますが、
両端は微妙にカットしてました（ハンドル幅ノーマルとほぼ一緒）

普通に乗るぶんには乗りやすいポジションになりますし、ホースやワイヤー類も問題なしですが、
僕がちびっ子なためにタンデムに子供乗せると背中が遠いもので、
さらにアップ＆バックさせるため
ＰＯＳＨとファナティックのスクーター用のハンドルを購入（鬼ハンの原因です・・）
その状態が次の写真たちです。

ハンドル幅が５０センチ代となりかなり取りまわしは難儀する状態になりますが、
子供との距離は縮まりました（笑）
ただ、そこまでアップ＆バックさせるとホース類はギリギリになります。

と、大事な事ですがテーパーハンドル以外だとハンドル径は２２．５センチなので
ハンドルクランプスペーサーなるものがアエラさんから出てますのでそれが必要になります。
（写真最後です）

太いのが細くなるので男としてビジュアル的には微妙です。。
と、ハンドルブレース付けないと押さえ込むときにしなります。

それと余談ですが、ブレーキホースはＡＢＳ装着ですが、
エア抜き時に作動させなければ問題なく交換できるの様です（笑）
普通は　Ｉボルト同士ですが、
マスターと反対側が（ＡＢＳから来てる金属パイプ部のオスネジ）に合うメスネジの形式の物なら問題なしです。
スウェッジラインなんかでは普通に目にします。
なんか解かりにくい説明ですね・・

スイマセン、こんな感じでしか説明が出来ません
が宜しくです。。

誰も鬼ってるハンドルを格好いいと真似するとはおもいませんが、
あえて鬼ってるために得する事はあの形はクラッチにせよブレーキにせよホースの
バンジョー部分の位置があまりノーマルの位置と変わらないように出来るんです。

上手く伝わるかなんですが、極端に言うと「ノーマルハンドルを絞っちゃったー」みたいな感じ
なのでハンドルの両端は非常に体に近づきますが付け根の位置はさほど変わらないんです。

結果的にホース類は延長せずともグリップは近づくみたいな感じです。

とは言え普通は非常～に乗りにくくなりますし、
テコの原理からして車両重量の重いバイクはそれこそハンドル重くて大変です。
取りまわし時はハッキリ言って「俺ってバカ？」と思うようになります。
ですので、お勧めできません（当たり前！（笑））

体の小さい人の為に言うなら、
僕のグリップ位置近くになるアップハンを付けるとするなら、
ハンドルの形状が普通であれば間違いなくホース類は延長しないとダメだと思います。

そもそも鬼らせた結果ミラーが内に向いて「ハ」って
字になっちゃうのも非常に格好悪いですから（笑）

（転載ここまで）

かなり鬼ってますねぇ～（笑）
前にいただいたバーンナウトの写真も良く見たら確かに鬼ハンですね！

か、カッコイイかどうかはおいといて、
子供とのタンデムのためのモディファイ（でもある）みたいなのでアリでしょう～。
デザイナーさんとかが見たら目が点になったり・・・しませんよね。

鬼ハンにするかは別として取り付け方とかの参考としては
非常に分かりやすいと思います。
どうでしょう？86cm@岡山さん？

ちなみに「小田厚リミッターキング」さんのインプレは、
こちらのYSPさんのブログでも載ってます。
http://blog.goo.ne.jp/yspyamato/e/d75508ca08b7705a4d36f3ef9a75794e
俺流からの転載了承って・・・元はご本人の文章と写真なんで了承もクソもないんですけどね。
しかも「俺さま」ってなんか超偉そうじゃないですか・・・・（笑）

ま、まぁいいんですけどね。

「小田厚リミッターキング」さんの名前ついでに、備忘録がてら書いておきます。

新型VMAXのリミッター解除についてですけど、
結構有名な話だと思いますが、海外では既に成功してるようです。

例のSTARVMAXでレポートされていて、
しかもeBayで数量限定で売られてたりしてました。（既に第１ロットは販売終了）

■STARVMAXの記事

■eBayで売られていたリミッターカット回路


細かく読み込んでないので、詳細は不明ですけど、
US仕様の場合、リミッター（Top Speed Governer）は138mph（約222km/h）までらしいのですが、
４速および５速においてのみ、車速センサーからの信号を元に、
上記速度に達するとECUの方で回転数が9000rpmくらいまでしか上がらなくするとか。

このリミッターカット回路は、そのスピード信号を欺瞞する仕組みらしく、
リミッターが効くレベルになるとスピード信号を、半分に変換して、
200km/hなら100km/hに、300km/hなら150km/h、みたいな感じで
偽装？した信号をECUに送るそうな。

これによって、4速、5速でも10,000rpmとかまで回るようになり、
実測で162-170mph（約260～273km/h）まではマーク、
ダイノマシン計測でも、5速で15馬力アップを記録したとか書いてあります。
USの場合、リミッター解除だけで215馬力は出るってことですかね？
いや、USは確か197psだから212馬力かな？
でも後軸計測で15psUPだからエンジン的にはもっと出るんでしょうか？

仕組みを見ている限りでは、限りなく日本仕様でも使えそうな感じです。
国内仕様のスピードリミッターを解除したらどれくらい出るのか・・・・興味深いですね～。

ただ気になるのは、リミッターカット回路が動作する範囲では、
メーター表示が多分欺瞞された数値になると思うんですが・・・どうなんでしょうか（笑）
もちろんクローズドコースでしかそんな速度出さないからスピードメーターなんて関係ないか！
小田厚なんて43.47mph制限ですから全然関係ない話ですよ。

それにしても49ドルでリミッター解除は安い！
でも・・・・電子回路とか詳しい人なら多分同じかもっと安く作れるんでしょうね。
誰か得意な人に是非試して欲しいです。（オレは絶対ムリ）

でもまだこの方法以外にもリミッター解除の方法は出てきそうです。
日本仕様でこそ有効なリミッター解除＋αな方法を・・・・・ちょっと調べ中です。

ちなみに海外ではチャンバーごとマフラー交換しちゃう人が結構？いるようなのですが、
当然そうなるとチャンバー内にあるEX-UPやO2センサーとかもなくなっちゃうわけで
ECUでエラーが出てしまうとか。
でも、その辺も次々とクリアしてってるみたいですね～。
すげーなー、外人。

まぁでも「チャンバーは外さない方がいい」って、
造った人が言ってたから良い子はマネしない方がいいかもしれないですｗ

EX-UP欺瞞装置の動画


EX-UPのサーボモーターってリヤフェンダーの二重構造の中（右側）なんですね。
サービスマニュアル見たら確かにそこに納まってるみたいですが、
リヤフェンダーにまで色々入っててスペース確保の苦労が垣間見えます。
個人的にはショートリヤフェンダーとかカッコよさそう、と思ってたけど、
そう簡単には作れなそうですね・・・・・。

以上、余談でした。